Nem vagyok Andersen, de most egy szép hosszú leírást kaptok a motorkarbantartásról kialakult véleményemről.    Először a tények, aztán a szubjektív:

Az elmúlt években a Transalpot mindig márkakereskedésben szervizeltettem, remélve, hogy ezzel minden szükséges ellátást és szakértelmet megkap, ami a legendásan hosszú élettartamához szükséges. Tulajdonképpen két ok vezetett oda, hogy ezt az elképzelést felülvizsgáljam. Az egyik, hogy fórumra regisztrálva azt láttam, hogy némi affinitással és eszközbéli felkészüléssel, ez a motor viszonylagos egyszerűségéből adódóan otthoni körülmények között is karbantartható. Én  pedig – ha nem muszájból, és nem az időtől sürgetve kell – szeretek „szerelni”. A másik, hogy a szerviz, ahová hordtam a gépet, vagy a gumis amit ajánlottak, többször is csalódást okozott. Néha nem is kicsit, és esetenként balesetveszélyest is! Így nekifogtam. Tavaly csak egy olajcserének, idén viszont egy alaposabb tavaszi felkészítésnek is!
Az elvégzett feladatok a következők voltak:

-    MOTUL 5100 olaj, olajszűrő, rézalátét csere
-    hűtőfolyadék csere (4 éves periódusú alublokkosra)
-    lánccsere, lánchajtás tisztítása
-    burkolatrögzítő csap javítás (alumíniumból esztergált, műgyantával beragasztott)
-    hátsó féktisztítás
-    kontakt javítások
-    gumicsere elől, hátul (+ új erősített belső, védőszalag, szelep)
-    első tengely fedéljavítás (gyári hibás tőcsavar cseréje)
-    forgattyús-ház víztelenítés

Ebből az olajcsere ugye már rutinfeladat volt.
A hűtőfolyadék cserénél a fórumon található leírást vettem alapul, amihez két megjegyzést fűzök.
1.    összesen 2,5 liter bekevert folyadék kell a rendszer feltöltéséhez nem 1,5 liter!
2.    a 650-esen a „vízpumpa alsó csavarja”, az nem rögzítőcsavar, ahogy én értelmeztem, hanem rendes szabályos leeresztőcsavar.
A lánccserét „O” gyűrűs EK lánccal oldottam meg. Hibátlan ötlet a „patentszeme”, célszerszám nélkül is tökéletesen szerelhető! Viszont az elmúlt több mint négy év nem múlt el nyomtalanul a hajtás felett! Az első burkolatot levéve meglepetés ért. Egyrészt a töménytelen poros, füves, zsíros kosz, másrészt pedig a tengelyen és a fogaskeréken megjelenő rozsda, de legfőképpen a tengelyen imbolygó lötyögő lánckerék. (Itt köszönöm meg Lajosnak a segítséget, eddig csak a fixen rögzített módszert ismertem.) Hozzá sem mertem nyúlni, amíg megerősítést nem kaptam, hogy ez direkt így jó. És tényleg remek megoldás a Hondáé! Miután szétszedtem, egy teljes napot kellett arra fordítanom, hogy rozsdamentesítsem a tengelyt, zsírtalanítsam a blokkot és a burkolatok belső felét.
A burkolatrögzítő csap javítást az a probléma okozta, hogy a jobb oldali idom egyik – a tankba „pattintható” műanyag csapját az egyik szerviz alkalmából eltörték. Persze nem szóltak róla, én meg mindenféle szivacsdarabkákkal próbáltam elhallgattatni a zörgésnek indult idomot. A következő revízión kértem, nézzék meg mi zörög. Erre telefújkálták szilikon olajjal a motort, de a hibát nem derítették ki. Eleddig egy csavart sem lazítottam meg a TA-n, de így mérgemben nekiugrottam. Lebontottam az összes burkolatot, és megláttam a hibát. No meg azt is, hogy ez nem ördöngős szerkezet!  Robbantott ábrán beazonosítottam, kisti megvigasztalt, hogy csap nincs, csak teljes idom, így leméreteztem a bal idomról, megesztergáltattam, és 3.000 Ft-ból kipipáltam.
A hátsó féket régóta nézegettem, végére jár a betét. Gondoltam szezon előtt kicserélem. Miután kivettem, megtisztítottam, láttam, hogy ferodo élén van egy letörés, így optikai csalódás áldozata lettem, jó darabig elmegy még.    A tisztítás azért ráfért.
Visszatettem a tél folyamán rendszeresen karbantartott akkumlátort, megtisztítottam a sarukat, kivettem a főbiztosítékot, ahol megint néztem egy nagyot, mert erősen zöldre volt oxidálódva az érintkezője, úgyhogy kontaktspray, polírpapír, munka... Aztán a többi kisebb biztosítékot is kivettem és befújkáltam, de ott nem volt gond.
A gumicserét (K60) természetesen gumis csinálta, én csak a kerekeket szereltem ki. Visszaszereléskor az első tengely „fedele” – amit négy csavar rögzít – gondot okozott. Az egyik csavar a kíméletes meghúzás ellenére is „nyúlós” volt. Nem szakad meg a menet, de nem éreztem tökéletesnek. Kivettem, és megdöbbentem! A csavar flexxel le volt rövidítve, és a mérések alapján mindösszesen 3 menetet volt a teleszkóp szárába behajtva. Természetesen kicseréltem nagyszilárdságú csavarra (8 mm mélyen volt behajtható a helyére), és Loctite 2701-el rögzítettem. Most már jobb mint a gyári! 
A végén megszokásból kivettem a forgattyúsház szellőzőcsövének dugóját, de mint ahogy eddig se, most sem folyt ki semmi. Gondolom mivel száraz műhelyben tárolom, nem igazán van minek lecsapódnia…
Megpróbáltam még a Danyila által nemrég a szelepállításnál leírt csavarokat megnyitni. Az egyik sikerült, a másik – a főtengely végén lévő nagy – viszont nem. Sajnos elnyaltam a torx-nyílást, pedig rendes szerszámmal próbáltam. Ezt kicsit később majd meg kell oldanom, mert jön a szelepállítás ideje.

És akkor jöjjön az, ami miatt ezt a szép hosszú leírást összehoztam:
Tulajdonképpen fél és egész napokat összeszámolva vagy 20 órát fordítottam arra, hogy csavarozzak tisztogassak, leeresszek, feltöltsek, és közben összebarátkozzak a motorommal. Döntően ésszerű, felhasználóbarát megoldásokkal találkoztam, ami alapján azt gondolom, hogy ezt a motortípust a hírnevének megfelelően tényleg igen hosszú ideig megbízható, műszakilag hibátlan állapotban lehet tartani. De szerintem ezt a legendát nem adják ingyen! Mert azt is tapasztaltam, hogy ott, ahol a gyári szervizterv nem ír elő tevékenységet, bizony meglepetések bújhatnak! Egy kis rozsda, néhány berohadt csavar, kontakthiba… Persze ettől még megy a gép, csak majd a valahányadik tulajdonos, vagy egy későbbi szerelő fog kicsit káromkodni, és akkor meg is kell fizetni az árát!
Úgy érzem, hogy a kötőelemek és a korrózió az, amire kiemelten figyelni kell. Ezekre a normál szerviz nem fordít figyelmet, nem is feladata. Viszont egy gondos gazda a téli hónapokban megteheti, hogy átnézi kicsit a gépét, és felkészíti a szezonra. A gondosság hosszú távon biztos kifizetődik. Mindenképpen javaslom, hogy az otthoni felhasználó is rendelkezzen jó minőségű szerszámokkal, nyomatékkulccsal, és szerintem a menetrögzítő lakk használata sem hátrány. Én az oldható Loctite 243-at használom.

Mindemellett vannak dolgok, amiket nem javaslok akárkinek otthon elvégezni. Aminek pl. nem mernék nekivágni, az a szelepállítás, a karburátor beszabályzás, és az első teló olajcseréje. Ezeket inkább szakemberre bízom, aki tapasztalattal, műszerrel, és célszerszámmal is rendelkeznek.

Szép hosszú lett! 

Akkor ez is gyári hiba! 
Fogjuk a Spanyolokra, vagy Olaszokra! Hol is gyártották ezeket a gépeket? 

Magad is le tudod ellenőrizni milyen géped van és honnan  származik és hogy transalp e egyáltalán  
Vagy Komár - vagy Riga moped.

Azt hiszem kicsit gyakorlatlanságra valló kérdéssel fordulok hozzátok!

Melyek fordulatszám tartományban javasolt a váltás, egy átlagos motorozásnál fokozatonként? Gondolok itt no csomag, no utas és az én daliás - jobb esetben - 75 kg súlyom alatt.
Úgy tudom a nyomatékot 5.500 környékén adja le a legjobban, de Ti hogy csináljátok?

Azért kérdezem mert se nem akarok alul váltani, se nem pörgetni.

A 250-es Banditnál ki kell húzatnom a motort minimum 8.000-10.000 vagy magasabbra-, mert különben nem tökéletes - de itt ez biztos nem jó dolog.

Köszi a tanácsokat!

Ahogy TPB írta, 2500-3000 az alsó határ. Nekünk 2 emberrel inkább a 3000.
És hogy meddig... az igényfüggő. Egy sportosabb szakaszon leginkább 5-6000 körül szoktam használni.
A piros tartományig könnyen elforog a motor, de azt ritkán, csak egy-egy előzésnél látom.

Erről Bobnak van egy története. :-)

A Transalp első lánckerék rögzítésnek olyan a kialakítása, hogy arról a lánckerék nem tud menet közben lejönni. Amíg van lánc rajta addig az a helyén marad. Ezt magad is kipróbálhatod. Oldd a biztosítást és probáld a lánckereket magad felé lehúzni. Nem fog sikerülni. Az alu ház túl közel van és lánc nem tud annyit ferdülni, hogy a kereket le lehessen fűzni a tengelyről. A lánckerék levételéhhez a hátsókereket ki kell venni és a láncot előre kell tolni, hogy azt le lehessen emelni a lánckerékről - ekkor jön le a lánckerék.
Ez viszont kevés. A lánckerék biztosító ricnis alátétnek és az azt biztosító két 6-os csavarnak a helyén kell lenni. Mivel a lánckerék nincs központos nagy csavarral odahúzva a lánckerékhez, mint más típusoknál, ennél a tengelyen való billegés megengedett. A billegés abból adódik, hogy a bordás tengely illesztése nem húzós, ha nem csak úgy lazán rámegy. A lánckerék tehát billeghet, de ki-be nem szabad elmozdulnia, mert azt a ricnis biztosítás rögzíti, persze itt is van hézag a bordástengely nútja és az alátét közt. Viszont nem megengedett a bordás tengely lógása. Annak úgy kell állnia, hogy annak még egy gondolatnyit sem szabad semmilyen irányba elmozdulnia. Ha mozog, akkor a mögötte lévő csapágy odavan, várhatóan annak szimmeringjével együtt.  De ekkor már olajat is veszít a rendszer. A kihajtás ilyenkor már nem száraz.
Ezt az állapotot kell elkerülni, mert a csapágy cseréjéhez szét kell húzni a blokkot. Transzalpra egyébként ez a csapágy és szimmering hiba nem jellemző.

Ez a kuplungot behúzom és a motor hangja megváltozik - zörgő hangot hallani - jelenség teljesen normális a 650-esnél. A jellegzetes hangot a kuplungot az egymástól elváló és közben összeérő lamellák egymáshoz csapódása okozzák. Én annyit figyeltem meg a sajátomon, hogy bizonyos olajokkal ez a hang halkabb és azt is, hogy forró motornál sokkal szerényebben hallani. Hidegen időnként elég ijesztő is tud lenni. Meg kell szokni és ennyi.
Akkor van a baj a kuplunggal, ha a leggondosabb beállítás esetén is megcsúszik, illetve nem emel ki. Az enyémben 35 ezernél kellett cserélni kuplung kötelet, mert a blokk felőli oldalon egy pár szál a bowdenból kirojtozódott. Nagyon kellemetlen tud lenni, ha mindentől távol szakad el. Pofon egyszerű hiba és ott állsz befürödve adott esetben az otthonodtól 2-3 ezer km-re. Egy olyan helyen ahol ilyen alkatrészt nem fogsz kapni. Nem szabad megvárni a szakadást 10-20%-os rojtolódásnál azonnal cserélni kell. Én is ezt tettem és nem sajnáltam a pénzt az eredetire. A régit sem dobtam ki, el fogom vinni megcsináltatni és jó lesz tartaléknak.

Én vettem egy IMET Bovdenjavító készletet. Van egy kuplung bovden és egy gáz bovden csomó végződéssel a praktikus dobozkába csomagolva.

Sziasztok!

Az normális,hogy a kuplung behúzásakor csendesedik a motor mintha a kosár zörögne?!

Előre is köszi

Üdv

Rendben köszönöm akkor megnyugodtam másik kérdésem lenne....
4000 ig rángatást érzek ez is normális vagy karbi szinkron??

Köszi

Sziasztok!

Az normális,hogy 3 és 4. fokozatban hangja van a sebességnek??