Kerékcsapágy csere és féktisztítás
Első lépésben a motort középtámaszra emeljük, majd az elejét kicsit megemelve feltámasszuk, hogy az első kerék a levegőbe maradjon.
Oldjuk a tengely rögzítő biztosító fedél anyáit.
Külön nem említem többször, de mindenütt csillagkulcsot használtam. Ezzel van egyedül esélyünk arra, hogy az anyák és csavarok feje a szerelés végeztével is épen fog maradni.
Utána kitekerjük a keréktengelyt és kihúzzuk azt.
A kerék a földre fog esni. Ne is erőltessük, nem fog kijönni.
A gumiabroncs felfújt állapotban nem jön át a két féknyereg közt.
Fordítsuk ki a km óra meghajtás hajtóműházát.
A kihúzott tengelyt szemrevételezzük. Ezen az látszik, hogy kissé rozsdamart a közepe. Rozsdás olajos szutyok van rajta. Töröljük le!
Látszik, a két csapágy belső gyűrűjének felfekvési nyoma. Az is látszik, hogy víz befolyt alá. Attól rozsdás. Nem kell vele különösebben foglalkozni. Megcsiszolni nem érdemes, vert nem lesz szoros az illesztés, mikor visszarakjuk.
A kerék csak akkor fog kijönni felfújt állapotban ha legalább az egyik féknyerget levesszük.
A féknyereg rögzítő csavarok eredetileg be vannak ragasztva, hogy biztosan ne tekeredjenek ki. Első bontásnál elég nehezen lehet kiszedni. Olyan érzés, mint ha bele lenne betonozva. Meg sem mozdul. Én nem melegítettem egyszerűen erőből kitekertem, igaz egy kicsit kalapáccsal is rásegítettem. Villáskulccsal biztosan nem jön ki. Mivel nekem már többször is ki volt véve, már nem okoz gondot. A ragasztó, a csavar végén egyébként jól megfigyelhető. Nem ragasztottam vissza egyszer sem, mert úgy ítéltem meg, hogy nem fog kicsavarodni magától. Erre azért is kevés az esély, mert a menetek közt a maradék ragasztó még többszöri kivétel után is eléggé megnehezíti a kitekerését. Kézzel nem lehet csak kulccsal tekerhető még az utolsó fordulatoknál is.
A nyereg oldása után a kerék már könnyedén kijön.
Defektnél és gumi cserénél van esély hasonló műveletre. Ha nem akarjuk a nyerget levenni, akkor le kell engedni és laposan kell visszatenni. A helyén kell felfújni. Viszont ha szerelés közben kicsíptük, akkor újból ki kell szerelni.
A fékeken így első látásra semmi kórosat nem látni. A betétek még bőven kibírják az előttünk álló idényt.
Vetünk egy pillantást a km óra meghajtó hajtóműház nyitott felére is. Itt sincs semmi kóros. Van benne elég zsír. Működött is � nem volt vele probléma. De ha már kiszedtük, akkor ki fogjuk pucolni ezt is és rakunk bele friss zsírt.
A másik oldalon még a helyén van a távtartó közdarab. Ezt is jól rakjuk el, mert e nélkül nem rakható össze az első futómű.
Általában tartsunk rendet magunk körül, ne hogy a végén maradjon alkatrész, amit valahova nem raktunk vissza.
Eddig ezeket vettük ki.
Egy bátor és határozott mozdulattal egyszerűen kifeszítjük a csapágyat védő szimmeringet. Ami már most látszik, hogy nem állt a helyzet magaslatán, hiszen víz nyomai sejthetők a mögötte rejtőző alkatrészeknél. (tengely csapágy alatti része)
A kipattintott szimmering mögött található a km óra meghajtó fix tengelykapcsolója. Ez veszi át a forgó mozgást a keréktől és továbbítja a km óra meghajtó hajtóműház danamid hipoid kerekéhez. Ha a km óra nem mutat és a spirál nincs elszakadva, ezen a tengelykapcsoló alátéten kell kicsit gépészkedni. Satuba fogva a körmöket kicsit kintebb kell hajtani, hogy újból elérje a danamid orsót. Nem a szélső, ha nem a belső körmöket kell kicsit kintebb hajtani.
Végül az egész hajtogatási művelet végén arra vigyázzunk, hogy a közdarab sík felületre rakva ne billegjen. Legyen újból sík.
A másik oldalon szintén kipiszkáljuk a szimmeringet.
És ahogyan látszik ez a szimmering el is veszítette a feszítő rugóját.
Ilyen állapotú alkatrészt már nem építünk vissza.
Ez után a csapágyat kell kiütni. Én a látható eszközzel kezdtem hozzá.
Ekkor még nem tudtam azt ami később derült ki. A két csapágy közt levő távtartó hüvely helyzetét a keréktengely határozza meg. Tartó funkciója nincs. Központi egytengelyű helyzetéből kibillenthető már most is. Így a csapágy túloldali belső peremére, a kiütő tüske jól felfekszik. Én ezt ekkor még nem tudtam, hiszen soha nem bontottam még TA első kereket ilyen mélyen. Hogy elérjem a belső peremet, én a kiütő szerszám peremét sarkosra köszörültem. Így sikerült kiütni az első csapágyat.
Itt már látszik, a belseje az egyik oldalról.
Ez pedig már - mindenki bizonyára kitalálta, a kiütött csapágy és a távtartó hüvely.
Itt látszik a lényeg. Nem ezért szedtem szét, ha nem a 39 ezer km miatt. De amint látszik, hogy ide bőven jutott patakvíz. Rozsdás a csapágy széle és a távtartó hüvely is. Az hogy a csapágy belsejében mi van ?
Nézzünk bele !!
Kipattintottam a zárókarikát, ez van alatta:
Benzines mosás után pedig ezt a videót készítettem.
Nem tudom mennyire látszik, hogy eléggé kopott a szerkezet és a csapágygolyók mennyire lógnak.
http://transalp.danyila.hu/lajos/kerekc … CF4093.AVI
Az hogy a kerék miért nem lógott? Középtámaszra emelve percekig forgott és semmiféle oldalirányú lógása nem volt. Miért érezni úgy hogy minden rendben van? Mikor ilyen csapágy van benne? Könnyű átlátni. Ha mindkét csapágy ilyen, akkor a keréknél semmiféle eltérést nem fogunk tapasztalni. Hiszen közös tengelyen vannak és egyszerre a két csapágy lógása nem érzékelhető. Feszítik és helyzetben tartják egymást. Az első tünet, - a kerék tengelyirányú mozgása - a kosár törésnél fog érzéklehetővé válni. Akkor már viszont késő. Ezért mondjuk azt, hogy a kerékcsapágy tönkremenetelének nincsenek előjelei. Egyik pillanatban OK - következő perc múlva kuka.
Én nem azt mondom, hogy ezzel a csapággyal nem lehetett volna menni még vagy 10 ezer km-t. Na de gondoljuk át ! Amelyik csapágy ennyire "nyaklik" az már elkezdte koptatni a kosarát.
A másik oldali csapágyat már nem volt kedvem szétszedni és a mosására további benzint pacsálni. Úgy vettem az is hasonló lehet ehhez - mert miért is volna másképp ?
Itt különösebb teendő nincs. Ki kell szépen törölgetni, hogy az új csapágyak tiszta és száraz helyre kerüljenek.
Magától értetődő, a másik oldali csapágy kiütése következik. Az előző is kijött 4-5 ütéstől. Ez sem volt berohadva. (még)
Mielőtt még valaki szóvá tenné, hogy a kiütést, a féktárcsára fektetett keréknél végeztem - elmondanám, hogy minimális erejű - szinte kocogtató jellegű ütéseket mértem a tüskére. Ez pedig nem okoz sérülést, görbülést a tárcsánál.
Egyébként pedig gumiszőnyegen dolgoztam.
A nap fotója. Ezt el kell ismerni. Ragyogóan látszik a víz a csapágy belső oldalának felületén. Ez nem fog kiszáradni soha. Egy biztos és masszív berohadási folyamat előestéjén bontottam szét az első futóművet. Ki tudja azt megmondani, hogy ezzel így meddig lehetett volna menni ? Hány km-t?
Senki. Ezért kell elébe menni a dolgoknak.
Kint van az amit ki kellett venni. Ebből csak a távtartó hüvelyt fogjuk visszaépíteni, mielőtt szalonképesebb állapotba hoztam.
Belül is kitöröltem a vizet.
Elővettem az új alkatrészeket és kiterítettem mindent, hogy szemügyre vegyem a régit és mellétegyem az újat. Itt még észre lehet venni, ha mellévásároltam.
Megnéztem mit szedtem ki és mit vettem. Minden stimmelt.
A távtartó hüvelyt 400-as csiszolópapírral vettem kezelésbe.
Ilyen lett.
A km óra meghajtás felőli csapágyat a helyére illesztettem. Eszembe volt a lehűtés, de nem alkalmaztam. Ha lehűtöm rácsapódik a pára. Most pont száraz viszonyokra van szükség.
Eleinte a kalapács fa végével kezdtem el a folyamatot.
Majd találtam a lomjaim közt egy pont a célnak megfelelő évekkel ezelőtt kimaradt fűtésszerelési menetes toldatot. Ami már nem kell. Ezzel ütöttem be a helyére.
A másik oldal. El ne felejtsük a távtartó hüvelyt a csapágy előtt a helyére tenni.
Ide nem volt acél csövem. Egy darab hulladék műanyag csatorna elemet használtam.
Ezzel ütöttem a helyére. Nincs nekem profi műhelyem, hogy mindenem legyen.
Nem kellett nagy erő. Hasonló nagyságú, mint amivel kijött.
Az esetleges noname csapágyak nem biztos hogy ilyen jól tartják a méretüket. Elég ide plusz 1 század és elkezdődik a szenvedés.
Látszik a hüvely, amit majd a befűzött tengely hoz majd egy vonalba.
Ez is helyére került.
Itt a japán porvédőéles szimmering. Ez is a helyére került.
A szimmering alá ne felejtsük betenni a km óra meghajtó tengelykapcsolóját.
Erre az oldalra nem volt ugyan az a minőségű szimmering. Nem baj, ez is japán, csak fekete.
Zsírral szépen bekenjük az egészet.
Ezt az oldat is bekenjük. A csapágycsere kész.
Most kitakarítjuk a hipoid hajtóművet. Kivesszük a danamid csigát.
Vigyázzunk, mert jöhet vele egy acél hézagoló alátét is. Ne felejtsük visszarakni takarítás - ápolás után.
A csiga menesztő körmeit, amik a tengelykapcsoló alátéthez kapcsolódnak, megtisztítjuk. Ha a km óra nem működik, akkor a meg kell vizsgálni a tengelykapcsoló körmök hajtogatásával egy időben, hogy a danamid körmök mennyire merőlegesek a peremre. Ha nem, akkor tűreszelővel merőlegesre kell faragni. Ha így rakjuk össze, a km óra újból működni fog. Ha a spirállal van baj - ez a művelet értelemszerűen nem fog segíteni.
Miután szétszedtük, kitakarítottuk, ezt is bezsírozzuk.
Most jön a fék.
Sajnos kézben tartva a csavarhúzóval érintkező csavart nem lehetett oldani.
Hogy ne szúrjam a csavarhúzót a tenyerembe, ideiglenesen odafogattam a helyére újból. Így már az a kis hernyócsavar kijött. Vigyázzunk mer ez is be tud rohadni.
A hernyócsavar alatt egy imbusz fejű csavar van. Ez egy tengely, erre vannak a fékbetétek felfűzve a túloldalon.
Ez a tengely nem szokott beszorulni. Arra ott van a külső hernyócsavar.
A hernyócsavar tulajdonképpen azért van, hogy a fékpofákat tartó tengely ne tudjon véletlenül kicsavarodni. Napi - heti - havi rutinellenőrzésnél, erre a hernyócsavarra érdemes rápillantani. Ha a helyén van indulhatunk. A hernyócsavar a biztosíték arra, hogy a fékbetéteket menet közben ne hagyjuk el.
Itt már látszik, hogy a tengelyt kivettem. A fékbetéteket ki lehet emelni.
A fék tisztítás, ellenőrzés egyik része, hogy a dugattyúk mozgékonyságát ellenőrizzük. Palástjukon nem lehet rozsdás bemaródás. A kézifékkarral óvatosan pumpáljuk rá párta. De közben a másik oldali nyeregnél támasszuk ki a dugattyúkat, mert az is el fog indulni. Egyelőre csak ezt az oldalt vizsgáljuk és tisztítjuk. Nagyon óvatosan pumpáljuk, mert itt katasztrófát lehet csinálni, ha kinyomjuk a dugattyút. Ugyan is ki lehet. Ennek következményei leírhatatlanok. Mindent elönt a fékfolyadék. És a dugattyút nem fogjuk tudni visszatenni csak úgy - ez egészen biztos. Jobb bele sem gondolni. A képeken látottaknál kb majd kétszer jobban kijönnek még baj nélkül, de már itt álljunk meg. Felesleges jobban forszírozni!!
Ha meggyőződtünk arról, hogy a dugattyúk könnyen járnak, csavarhúzóval nyomjuk vissza a minimumra.
Itt vannak a betétek. Különösebb teendő nincs velük. Vastagságuk elegendő. Ezzel az ide szezonnak neki lehet indulni.
A dugattyú felőli fékpofán egy ilyen különlegesen perforált lemez van. Ennek az a feladata, hogy a dugattyú erre feküdjön fel. Ne érintkezzen a szerpentinen, a sorozatos fékezéstől tűzforróra hevült betétek a munkahenger dugattyúival. Ha megfigyeltük a dugattyúk is igen kis felületűek. Belül üregesek. Itt nincs helye a hővezetésnek. Sőt, kimondottan el szeretnénk az kerülni. A dugattyú felmelegedésével a fékfolyadék is melegszik, ha pedig nagyon felmelegszik gázbuborékok képződhetnek benne. Nagy erre az esély, ha a folyadék régi és volt ideje párát magába venni. Ha egy vízcsepp idekerül, mikor a fékdugattyúk tüzesek, akkor ez a fék megpuhul és nem fog fogni. Gőz keletkezik a folyadékban. Ez életveszélye lehet.
Ezek a perforált alátétek, új betét vásárlásakor nem járnak az új fékpofához. A régiről kell levenni és átpattintani az újra. Erre nagyon kell figyelni betétcserénél.
Mikor a betétek kint vannak érdemes a fékszerkezet tovább bontani. Azért kell tovább bontani, hogy megismerjük az un. "úszó féknyereg" működést. Valamint egy alapos takarítással fenntartsuk ezt a bizonyos úszást.
Takarításhoz kisméretű bronzkefét használok, akkora mint egy fogkefe – én ezzel szoktam kikefélni a belsejét.
A most napvilágra került fényes tüske megtalálható ezen a darabon is és a másik oldalon is. Ezek a tüskék egy-egy gumiharmonikával védett zsákban vannak és amikor fékezünk ezek a csapok a zsákba befutnak, mikor meg a féket elengedjük, a zsákból kijönnek. 2-3-4 milliméteres mozgásokról van szó. Ezen a stifteken „úszik" a nyereg egyik oldala. Úgy igazodik mindig, hogy fék elengedése után egyik oldali betét se érjen a tárcsához. Ha szorul a fék, akkor általában ez az úszóképesség megy el. Ez a tüske takarítás hiányában képes belerohadni a zsákjába. A szorulás egyik oka ez lehet, míg a másik az, ha a dugattyúk nem így járnak. Ha az egyik szorosabb, mert a felülete bemaródott akkor a fékkar elengedése után nem egyformán mennek vissza a helyükre. Egyik jobban kint marad. Ez feszítve tartja a betétet - hozzáér a tárcsához. Félrekopok a betét.
http://transalp.danyila.hu/lajos/kerekc … CF4081.AVI
Az, hogy a dugattyúknak milyen könnyen kell járni, azt ez a kis videó mutatja be.
Ez az a különleges, kimondottan fékekhez való zsír, amit ezeknek a stifteknek és a zsákjuknak a kenésére szoktam használni. Ez egy rezes zsír. Nagyon bírja a hőt. Ha még extrém módon is áthevülne a fék, akkor sem folyik ki – folyik rá a tárcsára - okozva ezzel katasztrófát. De egyébként sem szoktam belőle sokat tenni a zsákba, mert nagyon kevés van. Ezt a zsírt anno még 30 éve „vételeetem” abban a szervizben ahol dolgoztam. És akkor sem volt már benne sok. Úgy hogy nagyon megbecsülöm. Biztosan lehet kapni ilyet, csak másképp hívják és más a csomagolása.
Ennyi van benne és ilyen állagú illetve színű.
( a kezem már ekkor nagyon koszos, ezért utálok szerelni többek közt – de már úgy is mindegy :-)
A bekent stiftek. Egyébként a zsákba jobb rakni, később már én is rájöttem. A gumiharmonika letörli így.
Ezt mindig elrontom.
Viszont a stift állapotából látszik, hogy nem volt még berohadva. Ezt egyébként évente egyszer meg szoktam csinálni.
Az úszónyereg stiftje újból a zsákban. A zsáknak nevezem ezt a gumi harmonika amiben a stift lakik.
Ez az alátét a nyeregben van a betétek alatt. Szerep az, hogy helyzetben tartsa őket, na és a rezgésüket megakadályozza. Az első fék szerelésnél egyedül itt lehet rosszuk összerakni. Ezt az alátétet kétféleképp lehet betenni. Össze is lehet szerelni. Működni is fog. Csak állandóan egy karcoló hangot fogunk hallani. Ez a kis mocsok beleér a tárcsa élébe. Ezt a kis alátétet a tisztítás során ki fogjuk sodorni. Ezért aztán nem lehet tudni mi is volt az eredeti állapota. Célszerű direkt kivenni már akkor amikor a betétek kijönnek. Közvetlenül utána. Ott van a tengely alatt. Ha nagyon be van rakodva a fékporral a szerkezet, nem is olyan egyszerű észrevenni. Ez az állapot már a megtisztított. Sokkal dzsuvásabb volt.
Így van helyesen betéve. Én már nagyokos vagyok. Egyszer fordítva raktam be. Azóta már nagyon tudom.
Ha kész a tengelyt újból befűzzük. A betéteket fent figyelmesen a helyükre kell illeszteni. Hátul, a rezgéscsillapító alátétnél pedig enyhén le kell nyomni a rugóerő ellenében. Különben a tengely nem megy a helyére.
Hogy legközelebb ne járjak úgy mint most, a varázszsírból egy gondolatnyit idepöttyintek. A hernyócsavart ezután húzom szorosra.
A másik oldal ugyan ez. Azt külön nem fényképeztem le.
Készen is volna amit elterveztem.
A keréktengelyre egy gondolatnyi zsírt teszek.
Nem ennyit, mert ez sok. A végén nem győztem letakarítani a felesleget.
Dolgozik a szimmering. A felesleget le kell majd takarítani, mielőtt a tárcsákra jutna.
Mielőtt a tengelyt készre húzzuk, a biztosító fedelet felrakjuk. Nem húzzuk meg csak épp hogy. Különben a tengelyt nem tudjuk készrehúzni.
Célszerűbb előbb a kereket a helyére tenni és csak utána a féknyerget. Ha előbb a féket rakjuk fel, akkor a tárcsákkal két oldalon egyszerre kell célozni, hogy a résbe betaláljunk. Így csak az egyik oldalon.
A szabadon maradt nyerget magában könnyebb a helyére tenni.
Ne felejtsük el alaposan meghúzni a féknyereg tartó csavarokat. Ezen múlik az életünk.
Majdnem kész.
Na itt a baj. Kurva szarul néz ki a kék szimmering a fekete környezetben. Most már mindegy. Legközelebb ragaszkodni kell a feketékhez. Ti már legyetek okosabbak. Én így jártam. De amint a példa mutatja mindig tanul az ember.
Egy utolsó nagyon fontos momentum. Az első fékkart pumpáljuk fel, hogy a holtjáték kijöjjön. Hiszen feszegettük a dugattyúkat, a fékbetétek hézagja jócskán megnőtt. Ezen utolsó művelet nélkül ne menjünk próbakörre, mert nagy meglepetés érhet bennünket, már az első sarkon.
Ezen kívül természetesen még lemostam a tárcsákat és a betéteket féktisztító sprével. A kezem koszos lett a végére. Ezzel fogdostam össze mindent. Biztosan a tárcsához, betéthez is hozzáértem. Kezemben zsíros olajos rongy, ami elég ha hozzáér a tárcsához. Még csak látható nyomot sem kell hagyni, hogy megtréfáljon minket.
Itt hívom fel a figyelmét mindenkinek, hogy bár a leírás és a szemléltetés eléggé aprólékos, csak az kezdjen hozzá, aki biztos magában és van érzéke a dolgokhoz. Ez az a munka amit minden évben meg kell csinálni (féktisztítás - betétcsere). Érdemes megtanulni. Aki nem biztos magában az első alkalommal hozzáértő segítségével csinálja. Később már egyedül is menni fog.
Amatőrök ne kísérletezzenek !!!
Nem minta én olyan nagyon nagy profi lennék.
Én viszont csak abban bízok amit magam rontok el. :-)
A lovakhoz képest a medve egy törött lábú vak birka! (Pampusz)
XL650V - 2006